La nouvelle Mustang Mach-E 100% électrique développe 634 lb-pi de couple et près de 500 chevaux avec une paire de moteurs qui ont un format similaire à celui de deux robots culinaires. C’est donc difficile de ne pas pleurer en pensant à la Mustang Mach 1 2003 qui est toujours une légende, mais dont le gigantesque V8 4.6 litres ne sort que 305 chevaux et 320 lb-pi de couple. Deux fois plus gros, deux fois moins de couple… et pas mal plus cher à rouler.

Oui. On peut également pleurer à chaudes larmes en pensant que la Mustang a prêté son nom et son appellation « Mach » à un VUS électrique – mais ça, c’est une autre peine.

Le progrès, de quatre, à six à huit à… pas de cylindres

Aussi, implanter une mécanique quatre cylindres dans la bien connue Pony Car de Ford a été considéré comme un sacrilège bien avant l’introduction de la Mustang Mach-E. Vous vous rappelez de la Mustang qui portait le quatre cylindres 2.3 L de la Ford Pinto 1974 avec 88 chevaux et 116 lb-pi de couple… ?

Mais avec les progrès dans la turbocompression comme les systèmes d’injection plus avancés et les turbocompresseurs à double volute qui travaillent fort pour éliminer le « lag » – les motorisations turbocompressées récentes font la preuve qu’on peut créer du couple à bas régime sans avoir besoin d’une grosse cylindrée.

On a mis à l’essai une Mustang EcoBoost 2020 armée de l’ensemble Haute Performance, une voiture qui tente de se déplacer comme une GT, mais qui ne gronde pas comme sa grande soeur.

Look qui ne s’écarte pas de la légende

Notre voiture d’essai, une Mustang EcoBoost coupé, a une allure tout à fait similaire à celle d’une Mustang GT. Et ça, les designers ont compris que c’est important. Il ne faut pas qu’une Mustang moins puissante ait forcément l’air moins puissante.

Dans l’habitacle aussi, c’est similaire à la GT sur le plan de la disposition des éléments. Mais lorsqu’on évalue les couleurs et amalgames disponibles, la GT offre plus de latitude.

Une fois le bouton-poussoir du démarreur pressé, c’est là où la Mustang GT et la Mustang EcoBoost prennent des chemins différents. Vous l’aurez deviné, la sonorité n’y est pas. On se retrouve plutôt avec un ronronnement pas désagréable, mais évidemment beaucoup moins gras que le V8.

Et ce n’est pas un secret, Ford amplifie le son du moteur de manière artificielle dans la cabine en guise de consolation.

La Mustang EcoBoost est loin d’être paresseuse

Avec ses 310 chevaux et ses 350 lb-pi de couple dans sa forme normale, le moteur EcoBoost développe plus ou autant que bien des V8 des générations précédentes du catalogue Mustang. Mais notre modèle d’essai armé de l’ensemble Haute Performance avait 330 chevaux grâce à une reprogrammation de l’ECU effectuée en usine.

Avec boite de vitesse manuelle à six vitesses Getrag sous la main offrant une course entre les rapports super courte, on a pu déballer la cavalerie à son plein potentiel.

Une fois sur la route, les accélérations souffrent d’un léger « lag » au départ comparativement à la GT, mais le système s’exécute promptement lors des reprises sur l’autoroute. Même si elles diffèrent de celles de la GT, les performances y sont – et la Mustang EcoBoost est loin d’être paresseuse.

Une tenue de route de championne

Avec un différentiel arrière à glissement limité de 3.55, les freins plus grands de 13.9 pouces de la Mustang GT avec les étriers 4 pistons, une barre stabilisatrice de 32 millimètres à l’avant et une barre tubulaire de 21,7 millimètres à l’arrière, une répartition du poids 53/47, et une barre anti rapprochement à l’avant, l’ensemble Haute Performance donne du panache à la dynamique de conduite de cette Mustang EcoBoost.

Même si ça n’accélère pas comme une Mustang GT; ça colle, freine et vire de manière similaire – sans le tonnerre qui vient avec, évidemment.

Conclusion

Mis à part une sonorité qui laisse perplexe et des p’tits bogues liés à la caméra de recul (image floue par moments), la Mustang EcoBoost est un bon substitut à la GT pour ceux qui sont prêts à sacrifier les chevaux et livres-pieds – tant que la fiabilité à long terme du 2.3 L se tienne.

Le problème, c’est que l’EcoBoost n’est pas nécessairement meilleur marché à l’achat lorsqu’on parle strictement de performance. Une Mustang EcoBoost de base avec l’ensemble Haute Performance vous en coûtera environ 34 500$ tandis qu’une GT de base en coûte 35 690$…

C’est donc un pensez-y-bien (ou pas).