[Essai] Hyundai Veloster N 2020 : pétard à mèche

Au début du millénaire, Hyundai n’était pas la marque la plus excitante – on va se le dire. Qui n’a pas déjà poussé à la limite la vieille Accent de sa blonde en se disant « cr!%$ c’est ben plate ces chars-là »?

Mais au fil du temps, elles se sont prouvées plus fiables, plus l’fun et surtout plus belles en dedans comme en dehors (bien subjectivement, dis-je).

Le Veloster se voulait une compacte plus osée chez Hyundai, mais elle n’a pas connu de super débuts. Avec quelques problèmes au chapitre de la motorisation, une consommation anormalement gloutonne et peu d’espace pour ses occupants, j’ai cru que cette petite compacte à hayon ne survivrait pas les marées du monde automobile désormais dominé par les VUS.

Contre toute attente, l’essai du Veloster Turbo 2019 a défait des conceptions que j’avais sur le modèle, avec l’implantation du moteur 1,6 litre turbo et des améliorations au châssis – ça avait pas mal de bon. Hélas, cette variante – et le Veloster de base – quittent le sol canadien pour 2021.

Donc, quand cette compacte à hayon a été bénie de la badge « N », je n’avais pas trop peur que ce soit, comme c’est la coutume pour certaines marques, une astuce pour nous vendre un volant en Alcantara, un pommeau « racing » et des pédales en aluminium à gros prix.

Un Veloster plutôt sleeper 

De couleur rouge, mon cobaye ressemblait grandement à l’exemplaire Veloster Turbo qui m’avait été prêté l’année précédente, hormis les multiples badges N, un becquet arrière plus volumineux, un diffuseur, un échappement de performance à double embout plus gros et des bottines P-Zero 235/35R19.

Dans l’habitacle, le confort et l’espace demeurent loin derrière sur le plan des priorités. Pas le soutien, par contre, avec des assises qui étreignent fermement le conducteur et son passager.

Des composantes assez hardcore

Mécaniquement, le Veloster N est doté d’un plus gros moteur de 2,0 litres turbocompressé que le Veloster Turbo. On parle ici d’une puissance de 275 chevaux et un couple de 260 lb-pi de 1 450 à 4 700 tr/min. Le moulin est jumelé à une boite manuelle à 6 rapports avec un levier à faible course et correspondance du régime en rétrogradation qui envoie la cavalerie aux roues avant.

Pour tenter d’atténuer l’effet de couple (260 lb-pi à 1450 rpm ça peut être dur sur le steering), Hyundai a doté le Veloster N d’un essieu qui a une géométrie à déport nul de l’axe de pivot de fusée de pair avec un différentiel à glissement limité avec contrôle vectoriel électronique du couple et un réglage de suspension multimode contrôlée électroniquement.

Ça colle sur un temps!

Au-delà des accélérations plutôt impressionnantes saupoudrées d’un effet de couple somme toute contrôlé, c’est la polyvalence du Veloster N qui impressionne le plus. En mode Sport, N et Custom (qui permet de choisir sa recette de paramètres), on comprend comment les ingénieurs chez Hyundai ont mis à l’œuvre leurs méninges pour faire changer réellement l’attitude du Veloster.

La réponse du moteur, le régime en fonction des rapports, la sonorité de l’échappement, le comportement actif du différentiel, les taux d’amortissement des suspensions, la sensation de la direction … tout y passe.

En mode N, le calibrage change drastiquement et le Veloster devient largement plus alerte, rigide et sensible – avec une sonorité de l’échappement qui sert des POP POP POP à tous les changements de rapports.

Avec la nouvelle recette en tête, le Veloster N reste campé dans les virages tel un go-kart. La direction suit les commandes du conducteur de manière chirurgicale, et la boite de vitesse s’opère comme un charme avec le rev-matching.

En fait, tout au long d’un essai parsemé de grands sourires et de petites frousses, j’ai eu de la difficulté à trouver la limite du Veloster sur la route. L’atteindre sur circuit aurait été plus facile, mais ça prouve à quel point le voiture est bien balancée.

L’expérience m’a rappelé celle à bord d’une voiture assemblée avec des composantes pour le circuit avec tous les avantages et désavantages qui viennent avec – mais qui peuvent être troquées contre des pièces et calibrages normaux à la pression d’un bouton pour s’éviter l’effet tape-cul au retour du circuit vers la maison.

Un ensemble généreux

Avec la lignée Veloster presque décimée, il ne reste que cette variante N. Et celle-ci est un véritable petit bijou pour celui ou celle qui veut passer d’une compacte à hayon bien simple à une petite bête de piste (sans exagérer) à la pression d’un bouton. D’ailleurs, elle a remporté le prix de Voiture de performance de l’année 2020 du magazine Road & Track devant de grandes dames du créneau des sportives comme la Toyota Supra, la BMW M2 Competiton et même la McLaren 600LT.

Pour le prix, on parle d’un PDSF 35 049 $ ce qui est largement décent considérant les composantes incluses et le potentiel d’agrément.

Hyundai Veloster N 2020

8.5 Overall Score

9 Performances

10 Tenue de route

6 Habitacle - Confort et Espace

8 Technologie

9 Valeur

9 Facteur Cool